A többsebességes kerékpárokról

Ha ma azt mondjuk valakinek, hogy kerékpár, az esetek többségében hegyi kerékpár (mountain bike) jut az emberek eszébe. Teleszkóppal elől (és akár hátul), sok-sok fogaskerékkel a hajtókaron illetve hátul a keréken, robosztus váz, vastag kerekek. Ennél természetesen sokkal árnyaltabb a kérdés, ami a különböző fajtájú, típusú és felhasználási területű kerékpárokat illeti. Mi most itt kifejezetten a sebességfokozatok irányából közelítjük meg a kérdést.

A mai kerékpárok ősének mondható, úgynevezett „vesszőparipa” az 1800-as évek elején született meg. Ez után jöttek a szükségszerű fejlesztések: taposópedál, velocipéd, lánchajtásos kerékpár, felfújható gumiabroncs, majd az 1900-as évek első felében próbálkoztak először a többsebességes kerékpárral.

Kanyarodjunk kicsit vissza a kerékpár hajtásának mechanizmusához. A kerékpár hajtásához többféle módszert alkalmaztak és alkalmaznak is a mai napig. Vannak olyan módszerek, amelyek vagy áruk, vagy bonyolultságuk, netán kisebb hatékonysági fokuk miatt nem terjedtek el: ilyen például kardántegelyes hajtás (mint az autóknál és egyes motoroknál) vagy a szíjhajtás. Van olyan is, ami ma egyre nagyobb teret hódít, ára egyre kevesebb, minősége és tartóssága pedig egyre jobb: ez az elektromos hajtás. Ha azonban manapság azt mondjuk, hogy kerékpárhajtás, akkor a lánchajtás jut eszünkbe. Ennek lényege, hogy a hajtókarra rögzített fogaskereket hajtva egy láncon keresztül az erőt a hátsó kerékre rögzített másik fogaskerékre visszük át. Ez viszonylag olcsó, tartós és remekül működik.

Természetesen az autóval sem elég egy sebességi fokozat mindenre, mindenhova. Ugyanezért szükséges a kerékpárra is több sebesség, hogy a különböző terepviszonyokhoz, különböző felhasználási módhoz megfelelő sebességi fokozat kiválasztásával a legoptimálisabb erő/sebesség összetevővel élhessünk. Ma is vannak olyan biciklik, amiken egy sebesség van. Lehet ez egy teljesen hagyományos „tanyabájk” vagy városi cirkáló, holland típusú kerékpár. Újabb divatnak számítanak az ún. fixik, amelyeken nemcsak egy sebesség van, de az örökhajtós is, tehát nem tud az ember lába (hajtókar) állni, ha a kerékpár mozgásban van. Ahhoz viszont, hogy kényelmesen bicajozzunk, mindenképp szükségszerű, hogy több sebességi fokozat álljon rendelkezésünkre.

Az 1900-as évek első felében próbálkoztak először többsebességes kerékpárral. Hátulra három fogaskereket raktak fel és attól függően, hogy milyen terepviszonyok között használták a bicajt, azt a fokozatot használták. Tekintettel arra, hogy a különböző méretű hátsó fogaskerekek értelemszerűen különböző mennyiségű láncot használnak fel, szükség volt egy láncfeszítőre, amelynek szerepét - a mai váltóknál is - a lefele nyúló ún. kanál tölt be. A működési elv e tekintetben a mai napig nem változott.

Ahhoz, hogy egy váltórendszer megfelelően működjön, több tényezőnek kell jól együttműködnie. Szükség van egy jó váltókarra: ez húz megfelelő mennyiségű bowdent. Szükség van jó minőségű bowdenre és bowdenházra is: ha ez nem nyúlik, megfelelően siklik, akkor mindig annyi mennyiséget halad, amennyit a váltókar húz. Kell egy jó váltó: ez arra való, hogy a bowden erejét „irányba állítsa”, és megfelelő mennyiségben mozduljon el, térítse ki a láncot az útjából, a másik fogaskerék irányába. Kell továbbá egy jó lánc és fogaskeréksor: a váltást tulajdonképpen ez a két eszköz hajtja végre. A váltó nekinyomja (vagy lejjebb húzza) a láncot a következő fogaskeréknek, aminek a profilja a lánccal érintkezve, mintegy „bakot tartva” neki, felemeli a következő szintre.

További fejlesztés volt, mikor előre ún. szorzóváltót helyeztek. Ez azt jelenti, hogy elől, a hajtókaron nem egy, hanem kettő vagy három fogaskeréksor is van (régen kézzel rakták fel a szükséges fogaskerékre a láncot). Ezeknek a méretkülönbsége egymáshoz képest lényegesen nagyobb. Ma már nemigen kapunk a többsebességesek között olyan kerékpárt, melynek hátul 6-nál kevesebb fokozata van, sőt, inkább több. Természetesen, ha hátul van 6 fokozatunk, elől 3 szorzó, ez nem jelenti, hogy van tisztán 18 sebességünk - némi átfedés a fokozatok között van. Kétségtelenül ez a legelterjedtebb váltórendszer, amit ma a kerékpárokon használnak. Viszonylag olcsó, könnyen javítható, az alkatrészek külön-külön is könnyen cserélhetők.

A másik, egyre nagyobb teret hódító váltófajta az úgynevezett agyváltó. Ennél a rendszernél a váltás mechanizmusa magán a kerékagyon belül megy végbe.

Ennek a rendszernek is megvannak a maga előnyei és hátrányai a láncos váltóval szemben. Hátránya, hogy lényegesen drágább, mint a másik rendszer. Ha csak az agyváltót, szerelékeit és a váltókart nézzük, akkor is bőven 10.000 Ft fölött kell erre áldoznunk - és ekkor még „csak” egy háromsebességes rendszerünk van, beszerelés nélkül. (Persze egy átlagos városi, hétköznapi felhasználó számára a 3 sebesség tökéletesen elegendő.) Létezik 7-8 és még több sebességes agyváltós rendszer is, bár ezek ára jelentősen magasabb. A több fokozatnak előnye, hogy a befogott áttétel-tartomány szélesebb, valamint a fokozatok között kisebb ugrások vannak, így jobban tud alkalmazkodni a kerékpáros a körülményekhez (emelkedő, szél, lazább talaj). Előnye ennek a rendszernek a sokkal kisebb karbantartás-igény, a lényegesen jobb időjárás-állóság, és hogy a legfontosabbat is említsük: álló helyzetben is lehet vele váltani. A láncos rendszernek jellegéből adódóan mozgásban kell lennie ahhoz, hogy a váltás folyamata végbe menjen. Egy agyváltós rendszernél azonban ha nagy tempóval érkezünk egy lámpához, kereszteződéshez és hirtelen fékezünk, álló helyzetből sem kell megszakadnunk az induláshoz: helyben visszaváltunk, amennyit szeretnénk és jöhet a mehet!

Gáspár Tamás, BrinGáspár


|2011.december 16.
Forrás: meteoline
Oszd meg a barátaiddal:

Cikkek

x
OLVASD EL!